this post was submitted on 15 Mar 2024
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Nee, also echt nicht. Wenn ich mir überlege was es kosten würde, ein flächendeckendes, deutschlandweites Transrapid-Netz aufzubauen... das gleiche Geld in die gute alte Schiene investiert und Christian Lindner würde seinen Porsche freudestrahlend gegen eine Bahncard 100 tauschen.
Dass der Schienenverkehr in Deutschland so schlecht ist liegt ja nicht an der Technik an sich, sondern an fehlenden Investitionen, schlechtem Management und neoliberalem Kaputtsparwahn. Was fehlt ist der Wille, wirklich Geld zu investieren. Das schlimmste was man machen kann, ist dieses Geld dann in irgendein sinnloses Gadgetbahn-Projekt zu stecken, das vielleicht für gute Presse sorgt, aber für die breite Bevölkerung kaum Mehrwert bietet.
Soweit richtig, der Transrapid hat aber trotzdem einige Vorteile, siehe mein anderer Kommentar.
Dass das ausbauen stockt liegt aber leider eben nicht nur am Geld und willen, siehe zum Beispiel die Diskussion um die neue Verbindung Hamburg-Hannover. Zumal der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für ICE nicht viel günstiger ist, als Transrapid.
Da viele alte Gleise auch einfach nicht für Hochgeschwindigkeit gemacht sind, müssten die quasi von Grund auf erneuert werden. Also komplette Sperrung der Strecke und Neubau. Dann kannst du auch gleich komplett neue infra bauen.
Ich weiß, youtube-videos als Quelle sind... Fragwürdig. Aber wenn ihr nen rabbithole wollt, guckt euch mal die Videos und die Website vom David harder an: https://www.youtube.com/watch?v=rwWD8PdPVYU&t=22
Ein dediziertes Hochgeschwindigkeitsnetz ist das Erfolgsmodell in Japan. Ich hätte nichts dagegen, sowas auch hier zu haben.
Die bauen auch eine Strecke und schließen damit alle wichtigen Städte an das Netz an.
Ich wäre ja schon zufrieden, wenn ich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Soest und Kassel bekäme. Könnte man einfach direkt neben der Autobahn bauen. Aber leider hat mir mal ein Eisenbahner erklärt, dass da gar nicht erst darüber nachgedacht wird, weil zu wenige Strecken davon profitieren.
Volle Zustimmung.
MWn hat Lindner als MdB schon eine Bahncard100.
Stimmt genau.
So ein gigantisches Projekt würde sich sowieso um Jahrzehnte verzögern, nach dem es 10 Jahre geplant und ausgeschrieben worden wäre.
Das zu lösende Problem ist nicht, wie schnell man vom einen Ende von Deutschland zum anderen Ende kommt, sondern ob das ganze zuverlässig funktioniert.
Der Großteil der Verspätungen in der Langstrecke ist auf wenige Engpässe im Schienennetz zurückzuführen. Leider gibt es von sehr lauten Bürgern Widerstand gegen Großprojekte, die den Bau neuer Bahnstrecken verzögern oder gar verhindern.
Edit: Das folgende Video erklärt warum Monorails nicht das beste Schienennetz machen: https://www.youtube.com/watch?v=9f__nhlHC1g
Mit einer höheren Geschwindigkeit hast du aber doch selbstverständlich trotzdem einen Vorteil?! Wenn ich die Reisezeit reduziere, steigen mehr Leute auf dieses Verkehrsmittel um.
Der Transrapid wäre darüber hinaus zuverlässig.
Da Zeit absolut kritisch ist, wäre der beste Zeitpunkt zum bauen vor 30 Jahren gewesen. Der zweitbeste, den wir noch nehmen können, ist jetzt.
"Wenige Engpässe" - was definiert du hier als wenige? Wenn es nur wenige wären, dann wäre das Problem ja auch komplett einfach zu lösen, habe ich bisher noch nichts von gemerkt.
Das mit dem Widerstand ist definitiv ein Problem, aber das hast du auch für die Schiene. Und beim Transrapid hast du mehr Optionen, die Route anders zu gestalten.
Das Video bezieht sich ja hauptsächlich auf innerstädtischen Nahverkehr. Hier sind einige Punkte richtig, aber wir sprechen doch über Fernverkehr. Werden beim shinkansen wirklich auch Güterzüge über die selben Gleise gejagt? Wäre mir neu. Die Exklusivität der Gleise bleibt gleich. Auch in der Stadt können die U-bahnen nicht auf S-Bahngleisen oder Tramgleisen fahren - die Systeme ergänzen sich aber.
Der erhöhte Aufwand für Werkstätten relativiert sich ja, wenn die Technologie weiter verbreitet wird. Early adopter zahlen halt leider drauf. Aber dasselbe Argument konnte in der Menschheitsgeschichte ja für jede neue Technologie verwendet werden, und war immer wieder falsch.
In Deutschland fahren Güterzüge teils auch über Schnellfahrstrecken, nur eben nachts. Beispiel: SFS Wendlingen - Ulm
Genauso ist auch Mischverkehr zwischen ICE und (schnellen) Regios nicht unüblich. Beispiel: Wendlingen - Ulm und München - Nürnberg
Das bestehende Schienenetz bietet in allererste Linie den Vorteil, bei kurzfristigen Problemen oder Sanierungen auf andere Strecken auszuweichen, was zwar temporär länge Fahrtzeiten bedeuten würde, aber immerhin kein kompletter Stillstand. Beispiel: Sanierung der Riedbahn
Darüber hinaus noch viele Weitere Probleme: ineffinziente Weichen, Opportunitätkosten, der Fakt dass wir JETZT eine Lösung für den Klimawandel brauchen und nicht erst in 30 Jahren, NIMBYS und der Fakt, dass die Ballungszentren in Deutschland zu nah beinander liegen, für eine Sinnvolle Transrapid Streckenführung.